Ny NTP «Vi må være der pengene er»

Like før sommerferien ble den nye nasjonale transportplanen vedtatt i Stortinget. NTP gjelder for 12 år, men revideres hvert 4. år.

Foto: snl.no standard_compressed_NTB_j0UOHm8MZh8

Nasjonal transportplan revidert

Egentlig pågår en kontinuerlig prosess med faglige utredninger, anbefalinger, og dialog om prioriteringer mellom staten og lokale myndigheter. Knapt noen prosesser jeg kjenner til skaper så stort engasjement og behov for lokalpolitisk strategisk samordning som NTP. For dette handler om store penger. Og de som har jobbet med politikk en stund vet hvor enorm betydning nasjonens transportpolitikk har. 1200 milliarder kroner legges denne gangen i potten for å utvikle et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem de neste 12 årene.

Transportpolitikken påvirker utformingen av samfunnet

Alle samferdselstiltak påvirker by- og samfunnsutviklingen, stedene og omgivelsene våre. Og den arealutviklingen vi legger opp til, skaper nye transportbehov. I en evig runddans. Endring i transportbehov og muligheter har alltid påvirket stedenes form og funksjonalitet, på godt og vondt. 

–Penger brukt på samferdsel bidrar til det som er de aller viktigste målene for Norge fremover: Skape mer og få flere i arbeid, sa statsminister Erna Solberg da regjeringen presenterte NTP i mars. 

Samferdselsminister Knut Arild Hareide uttalte samtidig at Nasjonal transportplan 2022–2033 er en ambisiøs plan, som i milliarder er større enn noen gang, men den er også realistisk. –Verden står overfor en klimakrise, og vi skal ta i bruk nye løsninger og arbeide målrettet for å redusere utslippene både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Ny NTP innebærer 510 milliarder kroner til riksveier. 400 milliarder kroner til jernbane. 80 milliarder kroner til satsing på byvekstavtaler i de de ni største byområdene. Det er langsiktige, forpliktende avtaler mellom de offentlige aktørene som omfatter både vei-, kollektivtransport-, sykkel- og gange- og arealtiltak. Ny NTP påpeker at arealutviklingen er et viktig premiss for å skape gode byer og må virke sammen med transportpolitikken. Det er derfor viktig at fylkeskommunene og kommunene legger til rette for høy arealutnyttelse i byområder gjennom fortetting og transformasjon med kvalitet i omgivelsene. 

Det sier seg selv at bruken av alle pengene til veg, bane og byvekstavtaler påvirker utviklingen av byene våre voldsomt. NTP gir muligheter og NTP gir premisser. Uten penger er det krevende å få til endring. Derfor må vi landskapsarkitekter være med på dette arbeidet. Vi må være med å påvirke transportpolitikken i en bærekraftig og grønn retning, og vi må bidra til å gi politikken innhold og vise hvordan vi skal nå målene i praksis. Det er krevende å stå overfor en verden i endring og tørre å være kreative og finne andre løsninger enn prosjektene som har vært jobbet fram i mange tiår. Men det er plass til flere av oss i de prosessene.

Nullvekstmålet gir muligheter

Nullvekstmålet som nå legges til grunn i de største byområdene, innebærer at klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Dette målet skal også bidra til mer attraktive byer med økt mobilitet og bedre framkommelighet for næringslivet. 

Nullvekstmålet er et modig politisk premiss som bidrar til å tvinge fram nye løsninger. Jeg vil påstå det kan sees på som et paradigmeskifte. NTP presiserer at for å bremse trafikkveksten er det behov for bredt sammensatte og langsiktige tiltakspakker som er tilpasset det enkelte byområdet. Et kapasitetssterkt kollektivtilbud, samt tilrettelegging og utbygging av sammenhengende nettverk for sykling og gange, er viktig sammen med tiltak som regulerer bilkjøring og en aktiv arealpolitikk. Så lett å skrive, men ganske krevende å gjennomføre.

Dersom det fortsatt bygges nye store veger som gir økt kapasitet i og rundt byene er det vanskelig å nå nullvekstmålet. I utgangspunktet er det også bare veger med høy samfunnsnytte som prioriteres i NTP. Mye og rask trafikk på korte strekninger og prosjekt med lav pris gir høy samfunnsnytte i transportmodellene. Allerede der skurrer det. Det henger jo ikke sammen med statens krav om nullvekst – som et premiss for å motta statlige tilskudd til satsing på grønne transportformer. Og prosjekt med lav pris betyr gjerne mindre tunnel, kutt i landskapstilpasning og mindre grønne kvaliteter. Her er det altså mange åpenbare målkonflikter. 

Endrede reise- og transportvaner

Pandemien har også endret våre reise- og transportvaner. Forskerne tror at noe av endringen vil vedvare. Vi føler vel alle det samme. Dette gir nye muligheter som vi må ta innover oss. Men det er vanskelig å endre hvordan vi planlegger og prioriterer tiltak. Innspill til NTP har i alle år vært lokalpolitikkens test i utholdenhet. Hvis flere kommuner og fylkeskommuner har klart å være enige om sine prioriteringer i mange nok år, er det håp om å komme inn på lista. NTP 2022-2033 har riktignok lagt betydelig mer vekt på porteføljestyring og mulighet for å endre kurs – men det er fortsatt langt igjen til å gjøre dramatiske omprioriteringer på grunn av klima og pandemi. 

Samfunnet står altså overfor en haug med krevende faglige og politiske dilemmaer i areal- og transportutviklingen i tiårene framover. Vi landskapsarkitekter har viktig kompetanse om grønn, bærekraftig utvikling og evner å finne løsninger på komplekse problemstillinger. Men vi må være med på å sette agendaen og premissene. På den måten kan vi bidra til rett kurs og gode fremtidsretta politiske prioriteringer. Vi må rett og slett være med og påvirke der pengene er. 

 NLA_Styrets stemme_Birgitte_H
Birgitte Hellstrøm
Visepresident Norske landskapsarkitekters forening
og Leder av Bystrategi Grenland sekretariatet

Teksten er også publisert som «Styrets stemme» i Arkitektnytt nr 8-2021.